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A Hyundai Motor Brasil apresenta o
novo HB20 1.0 Turbo, ampliando a oferta de motores na família HB20, que
atualmente conta com as versões naturalmente aspiradas de 80 cv (1.0) e 128 cv
(1.6). Trazendo 105 cv de potência máxima a 6.000 rpm e torque de 15,0 kgf.m
disponível já a 1.550 rpm, o novo motor combina alto desempenho e eficiência
energética, e proporciona aos consumidores do segmento de veículos compactos a
experiência de dirigir um carro turbo aliada à capacidade de transportar cinco
ocupantes e suas bagagens confortavelmente.
Com o início das vendas previsto
para o próximo dia 26, o HB20 1.0 Turbo é 31% mais potente e tem 47% mais
torque quando comparado ao HB20 1.0 aspirado. Em performance, isso se traduz em
velocidade máxima de 182 km/h para o hatch, uma significativa diferença de 13%;
aceleração de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos, 23% mais rápida; e retomadas de 60
a 100 km/h e de 80 a 120 km/h mais curtas, em 24% e 30% do tempo,
respectivamente. Para o sedã, a velocidade máxima passa a 183 km/h e os dados
de aceleração e retomada são similares aos do hatch.
Primeiro turbo com tecnologia flex
de combustível da Hyundai no mundo, o propulsor está disponível tanto para
hatch como sedã, nas configurações Comfort Plus e Comfort Style. Seguindo o
conceito de downsizing, ele garante desempenho equivalente a motores de
deslocamento maior – 1.4, 1.5 e, em alguns casos, até mesmo 1.6 – com consumo
de combustível mais eficaz.
Assim como na versão 1.0 aspirada,
o motor Hyundai Kappa 1.0 Turbo tem 3 cilindros em linha, 12 válvulas, e bloco
e cabeçote em alumínio. O comando de válvulas é duplo no cabeçote e variável na
admissão – DOHC e CVVT –, sendo controlado por corrente, e o virabrequim está
desalinhado em relação aos cilindros, reduzindo o atrito dos pistões em
movimento e o consumo de combustível.
Mas as semelhanças param por aí. O
novo propulsor traz turbocompressor de geometria fixa, com baixa inércia e
turbina de apenas 34 mm de diâmetro. Feita de liga de níquel, essa turbina
garante ótimo desempenho mesmo em altas temperaturas, com rotação máxima de
280.000 rpm. Seu regime normal de trabalho é de até 230.000 rpm e 1,9 bar, ou
seja, 0,9 bar de pressão adicional acima da pressão atmosférica ao nível do
mar.
A válvula de alívio da turbina,
também chamada de válvula de controle de pressão, e a válvula de alívio do
compressor são variáveis e controladas eletronicamente, o que garante um
funcionamento suave ao motor, que sobe de rotação de maneira constante. A
primeira despeja os gases do escapamento não utilizados no turbo diretamente no
catalisador e funciona totalmente aberta em situações de baixa carga para
reduzir consumo de combustível e emissão de poluentes. A segunda controla a
pressão do ar comprimido, direcionando o excesso de pressão para o filtro de
ar.
Além disso, a turbina está fixada diretamente
no cabeçote do motor, diminuindo consideravelmente o tempo de enchimento do
turbocompressor (turbo lag) e fazendo com que os gases cheguem rapidamente ao
catalisador, localizado logo após a saída da turbina. Na prática, isso
significa a redução da emissão de poluentes, pois o catalisador atinge sua
temperatura ideal de funcionamento mais rápido. O arrefecimento da turbina é
feito por uma nova galeria de óleo exclusiva.
O motor 1.0 turbo do HB20 usa um
intercooler tipo ar-ar de alta eficiência. Sua função é ampliar a eficiência
energética da combustão, reduzindo a temperatura e, consequentemente,
aumentando a densidade do ar que é admitido no motor. Por exemplo, o ar
ambiente, normalmente em torno de 25ºC, pode atingir temperaturas acima de
100ºC quando comprimido no turbo, mas resfria-se a até 30ºC ao passar pelo
intercooler. Por estar exposto diretamente ao fluxo de ar atmosférico, posicionado
do lado direito do radiador principal, o intercooler possui um bônus de
performance ligado a velocidade do carro: quanto mais rápido o carro se
locomove, mais eficiente é a operação do intercooler. Sua manutenção também
fica mais simples e barata.
Um novo filtro de ar, maior, foi
adotado em função do aumento da massa de ar admitida no motor. O sistema de
alimentação de combustível também é mais potente: a pressão de alimentação
passa de 3,5 para 3,8 bar e os bicos injetores são de maior vazão, adotando
agora 10 furos.
O óleo do motor muda de
especificação e passa a ser ACEA A5, próprio para aplicações em temperaturas
elevadas. O volume de óleo aumenta em relação ao 1.0 aspirado, de 2,9l para
3,5l, e o motor utiliza uma nova bomba de óleo de dois estágios, reduzindo o consumo
de combustível.
Um novo cabeçote, agora com taxa de
compressão de 9,5:1 (contra 12,5:1 no aspirado, redução de 24%), permite
aproveitar melhor o ar que chega comprimido. Ele possui galerias de
arrefecimento e lubrificação maiores para melhorar o controle térmico do motor.
As cabeças dos pistões são refrigeradas por esguichos de óleo vindos da região
inferior.
Também é novo o coletor de admissão
com formato otimizado para criar um fluxo de gases mais linear e reduzir perdas
de energia, aumentando a turbulência dentro dos cilindros e, desta forma,
melhorando a queima do combustível. Velas de ignição são mais longas e há uma
nova bomba de vácuo mecânica para acionar o servofreio, ativada diretamente
pelo comando de válvulas.
O motor turbo adota novos coxins,
maiores e mais resistentes, para lidar com o torque quase 50% maior. As bielas
e as bronzinas também são novas e reforçadas, assim como as capas dos mancais
do comando de válvulas.
Para a versão turbo, a transmissão
manual passa a ser de seis velocidades e não mais cinco. As primeiras marchas
são mais longas e o diferencial também foi alongado em 10% em relação ao motor
1.0 aspirado. A embreagem é mais robusta para lidar com o torque maior, tendo
agora 215 mm de diâmetro contra os 180 mm anteriores.
As marchas mais longas aproveitam o
alto torque disponível em baixa rotação e a sexta marcha entra como sobremarcha
(overdrive), para economia de combustível, redução de emissões de poluentes e
aumento do conforto acústico nas altas velocidades. Ao viajar a 100 km/h em
sexta marcha, por exemplo, o motor gira a 2.650 rpm; rotação que estaria na
casa das 3.200 rpm quando limitada à quinta marcha.
Com essas mudanças, a velocidade a
1.000 rpm do motor turbo é 9% a 13% maior do que a versão aspirada, dependendo
da marcha, o que significa uma performance melhor em todas as situações,
principalmente em baixas rotações.
O HB20 e o HB20S 1.0 Turbo têm nota
A no Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE) e possuem também o selo CONPET de
eficiência energética.
Confira abaixo as versões e preços do Hyundai HB20 e HB20S turbo:
HB20 Turbo (hatch)
Confort Plus – R$: 47.445
HB20 Turbo (hatch) Confort
Style – R$ 51.595
HB20S (sedã) Confort
Plus – R$ 51.475
HB20S (sedã) Confort Style – R$ 55.225
Fonte: Hyundai Motor Brasil
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