TAC Stark mostra comportamento de carro em avaliação

Por Gustavo Henrique Ruffo (Agência Motor)
Fotos: Ivana Debetoliz/Divulgação e Gustavo Henrique Ruffo

Frank Zappa certa vez disse: “Você não pode ser um país de verdade sem uma cervejaria e uma companhia aérea”. Se ainda estivesse vivo, talvez o famoso músico dissesse que um país também precisa ter sua própria fábrica de automóveis. O Brasil teve a Gurgel, mas não soube protegê-la. Também teve a Puma, que morreu sem incentivos. Pode ser que a TAC Motors, iniciativa de Santa Catarina, tenha mais sorte e se torne o embrião de uma grande companhia. Seu primeiro produto, o Stark, tem sotaque alemão. Stark significa forte, naquele idioma. E o jipe pode ser chamado assim em diversos aspectos. O que o Stark tem de mais forte é seu comportamento dinâmico. A Agência Motor teve a possibilidade de avaliá-lo em um autódromo, o SCPA (Sport Clube Piracicabano de Automobilismo), em Piracicaba, no interior de São Paulo. De cara, pode-se dizer que um autódromo não é o melhor lugar para avaliar um carro com proposta fora-de-estrada e isso é bem verdade, mas, no caso do Stark, isso se mostrou benéfico ao carro. O mal de levar um veículo de centro de gravidade alto e suspensão de curso longo a uma pista de corrida é que ele faz o motorista se sentir um joão-bobo, de tanto que oscila de um lado para o outro. No Stark, isso não acontece. Apesar de ter um curso longo, a suspensão se mostrou firme como a de um carro de passeio, algo que certamente se deve ao uso de dois amortecedores por roda.

A suspensão também foge do convencional e é independente nas quatro rodas, com braços duplos em “A”. Em outros veículos do segmento, o que se vê são eixos rígidos, defendidos por sua durabilidade supostamente mais alta, mas atacados pela dirigibilidade muito inferior. Também não se pode falar que o Stark use chassi ou monobloco. A estrutura de sua carroceria é em aço tubular e os painéis são de material composto e plástico de engenharia. Adolfo Cesar dos Santos, que foi de Joinville a Piracicaba dirigindo o jipe, mostrou, animado, que a porta traseira não segura o estepe do veículo. A situação é exatamente a oposta: é o suporte do estepe que também dá apoio à porta. Aliás, considerando que o modelo que avaliamos era um dos protótipos da empresa, o acabamento está dentro do esperado.

Não se pode negar que há um bocado de plástico nele. Todos os painéis são revestidos com esse material. Também há uma inegável herança da Fiat no veículo: o volante é o mesmo da linha Palio, assim como os botões do console central e os comandos-satélite. Nas portas, os comandos dos vidros elétricos e a maçaneta de abertura são da Fiat Idea. No mais, a simplicidade pode até ajudar quem realmente vai comprar um Stark para colocá-lo na lama. Plástico e couro (nos bancos) são bem mais fáceis de lavar do que tecido. Entrar no carro não representa problema para pessoas mais altas. As mais baixas terão de usar as alças internas das portas (os famosos PQP) e o apoio para os pés no estribo lateral. Só há dois lugares no banco traseiro, bons para casais apaixonados, já que são um bocado próximos. O acesso a eles não é dos mais simples: os bancos dianteiros têm duas alavancas sob os assentos, uma de cada lado, para poder bascular. O vão que se abre pode não ser suficiente para pessoas mais “rechonchudas”, mas a verdade é que os tais bancos de trás são bons apenas para crianças ou pessoas pequenas. Os dois assentos têm cinto de três pontos. Não dá para falar em porta-malas, já que ele é muito pequeno. Só bagagens muito estreitas cabem no nicho atrás dos bancos traseiros. Como os bancos de trás também são pequenos, ou ele serve bem a um casal sem filhos ou exigirá o uso de um reboque ou de um belo bagageiro de teto o tempo todo.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR

O test-drive organizado pela SAE para mostrar a tecnologia a diesel não tinha o objetivo de levar nenhum dos carros a seus limites dinâmicos, o que impediu que forçássemos o Stark, mas pudemos fazer curvas e slaloms com o jipe em uma velocidade na qual boa parte de seus concorrentes fariam os passageiros passar mal. E o fora-de-estrada catarinense não se abalou. Nem abalou ninguém. O motor 2,3-litro da FTP (Fiat Powertrain) também se mostrou muito adequado ao Stark. Com 127 cv a 3.600 rpm e 300 Nm a 1.800 rpm, ele acelera com vontade e não vacila em nenhum momento, algo que ele poderia fazer diante dos 1.635 kg do jipe. A transmissão, manual de cinco velocidades, tem marcha reduzida e bloqueio do diferencial na traseira. Além da firmeza da suspensão, o Stark surpreende pela rapidez de sua direção. Ao contrário da maior parte dos modelos 4x4, que oferecem direções leves em troca de diversas voltas de batente a batente, a do Stark não deixa de ser rápida mesmo com um curso semelhante ao de um automóvel. Considerando os enormes pneus 255/70 R16, isso é um feito e tanto da engenharia da empresa. Aliás, até uma das coisas que o Stark tem de criticável tem sua razão de ser. O engate da primeira marcha exige trazer a alavanca de câmbio para muito perto do corpo do motorista. A segunda joga o braço muito para trás. Para acionar o limpador de para-brisa, a mão fica prensada entre o volante e o console central. O motivo de tudo isso foi o alinhamento entre a direção e o banco do motorista. Segundo Santos, o jipe poderia ter evitado todos esses problemas se o volante tivesse sido deslocado para a esquerda. Pelo prazer de dirigir, é melhor que as coisas continuem exatamente como estão. O TAC Stark é vendido diretamente pela fábrica ou por seu único revendedor no Brasil até o momento, a loja Auto Toy, que fica em São Paulo. O jipe é comercializado por R$ 98,78 mil, valor que inclui direção hidráulica, ar-condicionado, travas e vidros elétricos, faróis de neblina, entre os elementos dignos de nota. Barato não é, mas deve haver bastante gente disposta a ter um jipe que roda como um automóvel. Também deve ter muito brasileiro torcendo para pelo menos uma fabricante de automóveis ser e continuar a ser brasileira. Quem sabe não é a TAC Motors?

Ficha Técnica – TAC Stark

Motor: Quatro tempos, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, a diesel, com injeção por galeria única (common rail), longitudinal, 2.287 cm³ de cilindrada

Potência: 127 cv a 3.600 rpm

Torque: 300 Nm a 1.800 rpm

Direção: por pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

Transmissão: manual de cinco velocidades, com marcha reduzida

Dimensões: 4,08 m de comprimento, 1,88 m de largura, 1,90 m de altura e 2,54 m de entre-eixos.

Medidas fora-de-estrada: vão livre de 24 cm, 49º de ângulo de ataque, 44º de ângulo de saída e 29 º de ângulo de rampa

Porta-malas: não divulgado

Tanque de combustível: 70 l

Peso: 1.635 kg

Suspensão: independente nas quatro rodas, com braços em “A” sobrepostos e dois amortecedores por roda

Freios: discos ventilados nas quatro rodas

Rodas e pneus: de liga-leve, aro 16”, com pneus 255/70 R16

Preços: R$ 98,78 mil