Avaliação - Troller T4 2010

Por Gustavo Henrique Ruffo (www.agenciamotor.com.br)
Fotos Doni Castilho/Divulgação

Depois que avaliamos o TAC Stark, jipinho catarinense que nasceu tentando provar que Santa Catarina poderia fabricar automóveis, surgiu a oportunidade de avaliar seu maior concorrente no mercado brasileiro, o Troller T4. Nascido brasileiro da gema, em Horizonte, no Ceará, ele agora pertence ao grupo Ford. Se perdeu a identidade nacional, o modelo se beneficiou da estrutura de sua nova controladora, mostrando uma evolução impressionante em relação ao primeiro T4 que dirigimos, ainda protótipo, em 1998. Naquela época, o Troller T4 era muito parecido com o Jeep Wrangler e trazia peças de diversos modelos nacionais diferentes. Inclusive com iluminações as mais diversas: painel verde, painel de instrumentos laranja e por aí afora. Em sua última versão antes da chegada da Ford ele já havia melhorado bastante, apresentando um padrão de construção que, se identificava de onde vinham suas peças, todas de modelos diferentes, pelo menos dava a todas elas um senso de unidade. Mas havia o que melhorar. Por motivos óbvios.

Uma empresa que compra milhões de peças tem mais facilidade de encomendar uma parte delas sob medida, ou de pedir mudanças em partes que já existem, por preços bem menores do que uma que compra 1.500 peças por ano, por exemplo. Foi nisso que o Troller T4 saiu lucrando. Inclusive em vendas. Em 2008, antes do lançamento do modelo novo, ele teve 1.139 unidades vendidas. Em 2009, com modelo novo e sob o comando do oval azul da Ford, 1.470 unidades do jipão foram para as ruas. O aumento não se deve a redução de preços, a melhoria em distribuição ou coisa que o valha. As melhorias no sistema de produção do T4 permitiram ampliar sua capacidade, mas foi o jipe que apresentou os maiores avanços, o que certamente atraiu mais público. O interior, agora, traz um painel que, sim, tem peças de modelos da Ford, mas só da Ford, ou seja, não é nem de estranhar. Até o superesportivo Ford GT usava peças de outros modelos da empresa, como os controles de retrovisor elétrico, comuns a Focus, Fiesta e também ao T4. Os comandos estão mais à mão e o acabamento é melhor até do que o do EcoSport. Se levarmos em conta coisas que o TAC Stark oferece e o T4 não, podemos chegar à conclusão de que o veículo da Troller ainda tem muito o que melhorar, mas não é o caso. Na verdade, os dois modelos, aparentemente concorrentes, têm propostas diferentes.

O TAC Stark é mais leve que o T4, mas tem motor menor. Tem freios a disco ventilados nas quatro rodas, quatro lugares e estrutura tubular, mas a maior diferença entre eles é a suspensão. No modelo catarinense, ela é independente nas quatro rodas. No Troller, ela é por eixos rígidos na dianteira e na traseira. Isso poderia nos levar a imaginar que o Stark é mais voltado ao asfalto, ao conforto, enquanto o T4 é destinado às trilhas. Não é por aí. Afinal, ainda que eixos rígidos sejam mais apreciados por jipeiros para passar em facões (e não raspar o iferencial no chão, como em modelos com suspensão independente nas quatro rodas, com diferencial em altura fixa), o vão-livre do Stark é maior e ele tem engate da marcha reduzida e da tração nas quatro rodas por alavanca, algo que os jipeiros também preferem ao engate eletrônico que o Troller utiliza. Herdado da Ranger, mesmo antes de a Ford pensar em comprar a empresa de Horizonte. Ambos, portanto, querem saber de lama. A diferença não é onde a proposta pretende levá-los, mas como. O T4 tem uma abordagem mais tradicional, com chassis de longarinas com perfil retangular, considerado bastante resistente. O Stark busca um viés mais moderno, com estilo bem chamativo e comportamento impecável no asfalto. Não chegamos a avaliá-lo no off-road, mas foi este o palco em que aceleramos o Troller. E ele se sentiu bem à vontade ali.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR

Entrar no Troller, como já dissemos, é uma experiência agradável. Com bom acabamento e peças próprias, com uma identidade entre si, o T4 passa uma impressão de boa construção que agrada. Não há regulagens de altura ou distância de volante e o banco também não apresenta esse ajuste, mas ele fica mais alto à medida que é puxado para a frente. É a mesma lógica que os primeiros Fiat Uno adotavam: quanto mais perto do volante, mais baixo o motorista. E é uma boa lógica, a não ser para as pessoas que dirigem com o peito roçando na buzina, infelizmente tão comuns em nosso trânsito. Em termos de ergonomia, como se vê, o T4 pode melhorar. Menos mal que o cinto de segurança tem ajuste de altura, o que incentiva seu uso, especialmente entre as pessoas que o consideram incômodo. Os vidros do novo T4 são curvos, o que os torna mais resistentes a pedriscos, comuns em trilhas. No para-brisa, aliás, uma nota curiosa: o limpador do motorista é menor que o do passageiro. Isso porque, em competições, quem realmente precisa enxergar bem é o navegador, não o piloto. E o Troller tem uma veia competitiva bem reforçada, com a Copa Troller e outros eventos em que ele se mete.

Rodamos em um trecho curto de asfalto com o modelo. Há impressões boas e ruins a relatar. A boa é que o motor NGD 3.0 E, da MWM International, parece não ter limite de aceleração. A 120 km/h, velocidade máxima permitida em estradas brasileiras, ele parece estar andando a 20 km/h. Há motor para mais. Só não existe autorização. Como o trajeto com ele em asfalto foi curto, não foi possível dizer se ele tem algum tipo de imprecisão de volante, mas é possível, considerando o eixo rígido dianteiro, que também prejudica o raio de esterço do veículo. O T4, a não ser que seu dono não tenha outro carro para dirigir na cidade, não é indicado para ambiente urbano. Assim como Land Rover Defender e outros fora-de-estrada puros. Outro ponto que o jipe tem a melhorar são os retrovisores externos. A 120 km/h, eles vibram demais e atrapalham a visão para trás. Isso é algo que alguns modelos da Ford, como o Ka, apresentam, mas no Troller a vibração é excessiva. Logo entramos na trilha de terra preparada pela Troller para a avaliação do T4. Ela também serviria, dias depois, a uma etapa da Copa Troller. Em suma, seria usada em competição. E nos permitiu ver como o jipe se comporta em seu habitat. Subidas íngremes podem ser vencidas sem acelerador. Basta engatar a tração nas quatro rodas reduzida que o jipe sobe sozinho. Também desce por conta própria, algo que o gerenciamento eletrônico do motor permite e que o motor com bomba injetora não fazia. Se o caminho estiver difícil, o Troller pode pegar uma parte do barranco para passar, desde que a inclinação lateral não ultrapasse os 45°. Aliás, pouquíssimos motoristas encarariam inclinações até menores, mas, com o T4, não há muito o que temer. Ele passa. Tudo isso acontece com o conforto de um ar-condicionado que gela bem o interior do veículo, com vidros e retrovisores elétricos com comandos em boa posição e outros confortos que muitos não exigem de veículos com essa proposta, mas que são sempre bem-vindos. Para quem pretende viajar atrás (até três pessoas), o entre-eixos curto e o fato de o banco ser em cima do eixo traseiro não tornam a viagem aconselhável. Em lombadas ou valetas, o solavanco é grande. Vendido a R$ 89.806, bem menos do que os R$ 98,78 mil cobrados pelo Stark, o T4 é uma das melhores opções em seu segmento. Não só porque não existem muitas (TAC Stark e Land Rover Defender 90), mas também por ser a mais acessível. Sem a sensação de dirigir um veículo artesanal.

FICHA TÉCNICA:

Motor: Quatro tempos, quatro cilindros em linha, a diesel, com injeção por galeria única (common rail) e injetores piezelétricos, quatro válvulas por cilindro, longitudinal, 2.968 cm³ de cilindrada

Potência: 163 cv a 3.800 rpm

Torque: 380 Nm de 1.600 rpm a 2.200 rpm

Direção: com esferas recirculantes, com assistência hidráulica

Transmissão: manual de cinco velocidades, com opção de tração nas quatro rodas e reduzida, por comando elétrico

Dimensões: 3,95 m de comprimento, 1,87 m de largura, 1,95 m de altura e 2,41 m de entre-eixos

Medidas fora-de-estrada: vão livre de 22 cm, 50° de ângulo de ataque, 37° de ângulo de saída, 45° de inclinação lateral máxima, 29° de ângulo de rampa e 80 cm de capacidade de travessia de água
Porta-malas: não divulgado

Tanque de combustível: 72 l

Peso: 2.050 kg

Suspensão: dianteira e traseira com eixos rígidos

Freios: dianteiros com discos ventilados; traseiros com discos sólidos

Rodas e pneus: de liga-leve, aro 15”, com pneus 255/75 R15

Cores: Branco Ártico, Prata Geada, Cinza Optic, Amarelo Dakar, Laranja Marrocos, Vermelho Bari, Verde Senegal, Azul Aragon e Preto Mendoza

Preços: R$ 89.806