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Vídeos de crash test costumam
chamar bastante a atenção do consumidor, além de ser um claro sinal de que o
fabricante do automóvel está engajado com a questão da segurança.
Por isso, alguns carros são
construídos para ter vida curta - saem da linha de montagem especialmente para
serem destruídos com bonecos a bordo em um laboratório de segurança veicular.
Esses testes, no entanto, são
caros e demorados. E, assim como tantas outras coisas que estamos acostumados a
fazer no mundo real, estão acontecendo cada vez mais virtualmente.
Tudo que existe no veículo – do
motor aos assentos, das portas aos pneus – deve ser considerado e avaliado. Em
grande parte graças a criação em 1970 do NHTASA (Agência Nacional de Segurança
no Transporte Rodoviário dos EUA), para investigar questões ligadas à segurança
automotiva.
O primeiro teste de colisão
frontal a cerca de 60 km/h ocorreu em 1979. Nos dias de hoje, os fabricantes e
os reguladores examinam testes de impacto frontal e lateral além de simulações
de capotagem em diferentes velocidades.
Duas décadas atrás, uma empresa
como a General Motors precisava colidir mais de uma centena de carros durante o
processo de concepção de um novo modelo, pois, a medida que o projeto evoluía,
uma outra bateria de crash test precisava ser promovida.
Atualmente, graças à engenharia
auxiliada pela informática, os engenheiros precisam colidir apenas uma fração
dos carros para desenvolver carros mais seguros. Tudo isso ainda de maneira
mais rápida e menos dispendiosa.
Resultados precisos
Graças aos supercomputadores, um
acidente virtual pode oferecer quase tanta informação quanto um real. “A
tecnologia está ficando cada vez mais avançada e continua se expandindo”, diz
Ken Bonello, gerente sênior de engenharia de segurança auxiliada por computador
na GM. “Somos capazes de simular um teste de colisão com mais precisão”.
A capacidade de desenvolver
projetos rapidamente e ter uma boa ideia de como mudanças podem refletir na
segurança em caso de acidente agiliza o processo de concepção do automóvel.
Há cinco anos, os engenheiros
podiam incluir cerca de 2 milhões de elementos em uma simulação. Hoje, esse
número é de quase 7 milhões: cada pedaço de metal e plástico no carro é
contabilizado, assim como cada osso do corpo humano. Dez anos atrás, eram
necessários três dias para fazer a simulação de um único acidente. Agora, um
engenheiro da GM pode configurar uma simulação para rodar durante a noite,
pronta para análise na manhã seguinte – e um novo acidente na próxima noite.
Carros globais
A velocidade e a flexibilidade
oferecidas pelos testes virtuais são especialmente úteis, uma vez que os carros
de hoje são muitas vezes desenvolvidos para diferentes mercados, cada um com
suas próprias normas.
Dessa forma, os projetistas da GM
podem simular vários testes para garantir que um veículo supere cada obstáculo,
evitando possíveis atrasos no cronograma de lançamentos.
O fato de os testes estarem
ficando mais precisos não significa que os testes reais, com carros reais e os
bonecos de teste, estão desaparecendo. “Simulações em computador ajudam os
engenheiros a projetar novos veículos sem ter que colidir carros reais várias
vezes", diz Russ Rader, porta-voz do IIHS (Instituto de Seguros para
Segurança Rodoviária), uma organização sem fins lucrativos que faz pesquisas para
a indústria de seguros de automóveis. “Mas elas não vão substituir os testes de
colisão realizados pelo IIHS, que servem para demonstrar aos consumidores as
diferenças na forma em que os veículos iriam protegê-los no mundo real”.
A necessidade de verificação
física das simulações continuará por muitos anos, especialmente porque os
fabricantes de automóveis usam materiais cada vez mais avançados, incluindo
novas ligas de aço e alumínio e fibra de carbono. Aprender exatamente como
esses materiais se comportam no mundo real até para ajustar os parâmetros das
simulações continuará sendo essencial, acredita a GM.
Fonte: GM do Brasil
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