Coluna Fernando Calmon l Carros básicos enfrentam problemas para sobreviver

 

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Desde os anos 1990 era fácil avaliar o percentual reservado a cada segmento quando um carro novo chegava ao mercado: 30% de versão básica, 50% na intermediária e apenas 20% para a versão mais cara da linha. Esses percentuais foram se alterando com o tempo e passaram para outra distribuição, consolidada a partir de escassez de semicondutores durante a pandemia de covid-19.

Agora apenas 10% são básicos, 40% a 50% intermediários e 50% a 40% de topo. Na realidade os 10% de entrada são para frotistas e locadoras. Esse cenário já não pode ser explicado pela falta de componentes. Há uma razão mais evidente. Os apertos nas legislações de segurança e emissões estão inviabilizando as chamadas versões de entrada e até a oferta de modelos mais em conta.

No mercado brasileiro só há duas opções de subcompactos no chamado segmento A: Fiat Mobi e Renault Kwid, por cerca de R$ 70.000. Várias linhas de produtos de maior porte simplesmente suprimiram a versão básica. Fenômeno agravado pelo avanço dos SUVs e crossovers, modelos mais caros e rentáveis para as marcas.

Na Europa, estudo recente da consultoria LMC Automotive mostrou a mesma tendência. O relatório assinado por Sammy Chan indica: “Estamos vendo uma queda acentuada no número de modelos de entrada à venda, pois os fabricantes vêm optando por não produzir carros pequenos que dão retornos financeiros menores.”

Coluna Fernando Calmon I Salão de Munique expõe avanço de marcas chinesas na Europa

 

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 A indústria europeia de veículos terá que fazer um grande esforço financeiro e técnico para enfrentar o avanço de marcas chinesas que conseguem preços bastante competitivos na fabricação de veículos elétricos (VE) e baterias. É o que se pode deduzir sobre o Salão de Munique (5 a 10 de setembro), que sucedeu ao gigantismo de Frankfurt. Agora aposta em fórmula de exposição mista, usando as praças da cidade e um centro de exposição de dimensões menores.

Cerca de 40% dos estandes foram ocupados por marcas sediadas na Ásia. Os fabricantes tradicionais estão de certa forma encurralados pois não podem “virar a chave” sem enfrentar outros problemas. Luca de Meo, presidente do Grupo Renault, afirmou à agência Reuters que “temos de diminuir a diferença de custos em relação aos chineses, que começaram com veículos elétricos anos antes”. O novo VE R5, em 2025, caminha para isso, acrescentou.

As principais novidades do Salão concentraram-se em VEs. A começar pela BMW que apresentou uma visão ainda genérica do futuro Série 3, focando no avanço de 30% em alcance e recarga da bateria. Modelos a combustão e elétricos coexistirão. A Mercedes destacou a próxima geração do CLA com as DRL inspiradas na estrela de três pontas da marca. O Tesla 3 recebeu leve reestilização frontal e aumento de preço de US$ 2.500 (R$ 12.500).

Inspirada na mística versão GTI do Golf (foto de abertura da coluna), a VW apresentou o modelo-conceito ID. GTI que só chegará ao mercado daqui a quatro anos. Trata-se de um VE com referências explícitas ao estilo original, ao contrário do que tem sido a regra atual.

Entre as chinesas, destaque para a nova marca AVTR nascida de colaboração entre a Changan e a Huawei (gigante das redes de telecomunicação). O modelo batizado com número 12 tem 5 metros de comprimento e versões com um e dois motores elétricos.

Coluna Fernando Calmon | Como a Suécia inverteu a mão de direção há 55 anos

 

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Em 19 de agosto de 1967 comecei no jornalismo especializado em automóveis atraído inicialmente pelas competições. Foi a data de estreia ao vivo do programa Grand Prix, na TV Tupi do Rio de Janeiro (RJ). No ano seguinte, iniciei uma coluna sobre indústria automobilística no Jornal do Commercio, também no Rio.

Desde 1976 em São Paulo (SP) e agora com 55 anos nesta estrada, escolhi um fato relevante no ano de 1967. Foi a mudança na Suécia em 3 de setembro de 1967 que inverteu a chamada mão esquerda de direção (ou inglesa) para a mão direita (também conhecida como francesa).

Historiadores relatam que desde os tempos do Império de Roma os cavaleiros escolhiam o lado esquerdo das trilhas para poderem manejar a espada com a mão direita, caso fossem atacados. O imperador da França Napoleão Bonaparte, no século XIX, inverteu o sentido. Uns dizem por ser canhoto, outros porque podia ver melhor os inimigos a distância ou apenas para contrariar os ingleses.

Os primeiros carros tinham volante de direção na direita e outros na esquerda. A mão direita acabou prevalecendo, mas a Suécia levou décadas para mudar. Havia muitos carros importados da Europa e outros países com direção no lado esquerdo até o Parlamento sueco decidir em 1963 trocar a mão de circulação. Um planejamento minucioso de quatro anos decorreu até o domingo marcado para a mudança, conforme a Wikipédia.