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Por MM Editorial
Ao contrário do que muitos imaginam, os caminhões já deixaram a lentidão e o peso de antigamente e são cada vez mais potentes, estáveis e fáceis de dirigir, levando alta tecnologia a bordo. Tudo isso, com muita velocidade e agilidade, quando estes são quesitos indispensáveis. Para perceber esses avanços, basta observar os caminhões de competição. No mais exigente rally do mundo, o Dakar, que terminou no último dia 15 em Lima, no Peru, os caminhões participaram em categoria própria, pulando dunas, atravessando corredeiras e terrenos pedregosos a velocidades de até 150 km/h. E nas pistas da Fórmula Truck brasileira, um caminhão de corrida pode chegar a 240 km/h, disputando posições em curvas de alta e baixa velocidade, mesmo pesando quatro toneladas e meia.
Estes caminhões de competição são preparados para o desempenho esportivo. Para enfrentar as pistas ou os desertos dos rallys, eles recebem peças especiais e configurações mecânicas específicas. Mas derivam diretamente de caminhões normais, que no dia a dia transportam mercadorias pelos quatro cantos do mundo.
No Rally Dakar, no qual a Iveco terminou em primeiro e segundo lugares na classificação final, chegando em primeiro em oito das 14 etapas da competição, a base da equipe Petronas-De Rooy-Iveco é o Iveco Trakker 4x4, produzido na Alemanha e no Brasil, é um caminhão projetado para operações fora-de-estrada como mineradoras, construção pesada, plantações de cana-de-açúcar, etc. “O Trakker é muito forte desde o projeto”, explica o engenheiro Giuseppe Simonato, um dos responsáveis pela preparação dos veículos Iveco do Rally Dakar deste ano. “O chassi é super resistente e o motor, um Iveco-FPT Cursor 13, e a partir de uma base confiável pode-se criar máquinas de competição vencedoras”.
No caso do Trakker 4x4 do Dakar, o caminhão é 50 centímetros mais alto que o normal. A suspensão é de molas parabólicas, mas só com duas lâminas para garantir uma condução mais macia. Mas vem com dois amortecedores especiais por roda. “Cada amortecedor de competição é quatro vezes mais forte que um comum, porque tem de aguentar o tranco na caída do caminhão e, principalmente, segurá-lo para que ele não saia pulando como uma bola”, diz Simonato, referindo-se ao salto em alta velocidade de uma duna, situação normal enfrentada por um caminhão em um rally.
Outra modificação é o motor, preparado pela FPT Industrial. Um motor Cursor 13 normal tem calibrações de potência ao redor de 500cv. Já o Iveco Trakker do rally vem com 900cv. E tem o dobro do torque de um caminhão de série: 4.000 Nm, disponível entre 1.200 e 2.800 rpm. Peças móveis como pistões e bielas são especiais e a parte eletrônica é especial. “Você afunda o pé e ele sai como uma bala de canhão, joga seu corpo contra o assento, e o piloto quase não precisa trocar de marchas”, comenta Simonato, que já dirigiu caminhões em rally. “Por isso o câmbio também muda: em vez de uma caixa com 16 velocidades, o Trakker de corrida precisa só de oito”.
O eixo dianteiro também é diferente. “Ele é de caminhão militar e traz integrado um sistema de controle de pressão dos pneus”, explica o engenheiro da Iveco. “Nas dunas de areia fofa, você pode esvaziar o pneus para 0,8 atmosfera, pois com o pneu murcho é mais difícil atolar”, exemplifica. “Num piso mais duro, pode encher com até oito atmosferas, para maior desempenho”. A tração 4x4 pode ser dosada entre os eixos: no modo normal distribui a força 50%-50%, mas pode ser regulada 60%-40%, de acordo com a necessidade da prova ou estilo do piloto.
Estas modificações são necessárias pelas demandas de uma prova de rally, muitas vezes superior em termos de agressividade ao conjunto mecânico do que aquelas que um caminhão normal enfrenta nas estradas. Isso é algo que também se verifica na Fórmula Truck, onde as demandas são de altíssima velocidade final, retomadas violentas, estabilidade máxima em curvas. “A diferença entre os caminhões dessas duas competições são gritantes”, diz Simonato.
Na Fórmula Truck, o Iveco Stralis de competição deriva do Iveco Stralis normal, modelo produzido na Europa e no Brasil. Pode-se ver a semelhança entre o modelo de rua e o de corrida, mas o caminhão da Scuderia Iveco deve andar como um carro de corrida. Enquanto no Dakar o caminhão é elevado do chão, na Fórmula Truck ele fica a poucos centímetros da pista. O objetivo é baixar o centro de gravidade para maior estabilidade Além disso, sua área frontal é reduzida ao máximo, para melhorar a penetração aerodinâmica. Aerofólio, spoilers, carenagens especiais, tudo faz parte do pacote.
O motor, que nas estradas entrega ao redor de 500cv, nas pistas vai a 1.200cv. Se na estrada a economia e a durabilidade são requisitos básicos, nas pistas o que importa é potência e desempenho. “Acelerações bruscas, variação constante entre alta e baixa velocidade e operação sempre no limite máximo de rpm são situações que submetem as peças a um esforço anormal”, explica o engenheiro Marcelo Sakurai, um dos integrantes da Scuderia Iveco. “As temperaturas de funcionamento excedem o normal, por isso a refrigeração do motor é uma grande preocupação”.
O radiador e intercooler tem desenho próprio. E várias outras peças são diferentes: pistões, comando de válvulas, válvulas, turbo e um catalizador gigante, pois excesso de fumaça significa penalização na corrida (obriga o piloto a fazer um drive-through). A tomada de ar é “extra-large”, para aumentar o rendimento do turbo, consequentemente enchendo as câmaras de combustão. A central eletrônica tem “inteligência” de corrida, valorizando os parâmetros de velocidade final, retomadas para saídas de curva etc. O câmbio tem só seis marchas.
Outro fator fundamental na pista é o “chão” do caminhão, isto é, seu acerto de suspensão. O desafio é grudar o caminhão no asfalto para que toda a potência enviada às rodas traseiras seja revertida em velocidade. Assim, o motor é deslocado cerca de 50 centímetros para trás, para melhor distribuição de peso entre os eixos. O cardan tem tamanho reduzido. Todas as peças abaixo do chassi (eixos, diferenciais, etc) tem peso reduzido (quanto mais leve embaixo do chassi, melhor a suspensão trabalha, uma regra de ouro na competição). E os amortecedores são especiais de corrida.
O que um motorista de caminhão normal ganha com toda essa movimentação nas pistas e nos rallys? “Um caminhão melhor”, responde Giuseppe Simonato. “Ao final de uma competição como o Dakar, fazemos um levantamento de tudo o que mudamos nos caminhões de corrida e avaliamos se podemos transferir essas tecnologias para um caminhão normal”, explica ele. Essa transferência pode ser pequena (uma composição metálica diferente para um componente), mas se ela resultar em maior durabilidade ou performance da peça, já valeu a pena.
Estes caminhões de competição são preparados para o desempenho esportivo. Para enfrentar as pistas ou os desertos dos rallys, eles recebem peças especiais e configurações mecânicas específicas. Mas derivam diretamente de caminhões normais, que no dia a dia transportam mercadorias pelos quatro cantos do mundo.
No Rally Dakar, no qual a Iveco terminou em primeiro e segundo lugares na classificação final, chegando em primeiro em oito das 14 etapas da competição, a base da equipe Petronas-De Rooy-Iveco é o Iveco Trakker 4x4, produzido na Alemanha e no Brasil, é um caminhão projetado para operações fora-de-estrada como mineradoras, construção pesada, plantações de cana-de-açúcar, etc. “O Trakker é muito forte desde o projeto”, explica o engenheiro Giuseppe Simonato, um dos responsáveis pela preparação dos veículos Iveco do Rally Dakar deste ano. “O chassi é super resistente e o motor, um Iveco-FPT Cursor 13, e a partir de uma base confiável pode-se criar máquinas de competição vencedoras”.
No caso do Trakker 4x4 do Dakar, o caminhão é 50 centímetros mais alto que o normal. A suspensão é de molas parabólicas, mas só com duas lâminas para garantir uma condução mais macia. Mas vem com dois amortecedores especiais por roda. “Cada amortecedor de competição é quatro vezes mais forte que um comum, porque tem de aguentar o tranco na caída do caminhão e, principalmente, segurá-lo para que ele não saia pulando como uma bola”, diz Simonato, referindo-se ao salto em alta velocidade de uma duna, situação normal enfrentada por um caminhão em um rally.
Outra modificação é o motor, preparado pela FPT Industrial. Um motor Cursor 13 normal tem calibrações de potência ao redor de 500cv. Já o Iveco Trakker do rally vem com 900cv. E tem o dobro do torque de um caminhão de série: 4.000 Nm, disponível entre 1.200 e 2.800 rpm. Peças móveis como pistões e bielas são especiais e a parte eletrônica é especial. “Você afunda o pé e ele sai como uma bala de canhão, joga seu corpo contra o assento, e o piloto quase não precisa trocar de marchas”, comenta Simonato, que já dirigiu caminhões em rally. “Por isso o câmbio também muda: em vez de uma caixa com 16 velocidades, o Trakker de corrida precisa só de oito”.
O eixo dianteiro também é diferente. “Ele é de caminhão militar e traz integrado um sistema de controle de pressão dos pneus”, explica o engenheiro da Iveco. “Nas dunas de areia fofa, você pode esvaziar o pneus para 0,8 atmosfera, pois com o pneu murcho é mais difícil atolar”, exemplifica. “Num piso mais duro, pode encher com até oito atmosferas, para maior desempenho”. A tração 4x4 pode ser dosada entre os eixos: no modo normal distribui a força 50%-50%, mas pode ser regulada 60%-40%, de acordo com a necessidade da prova ou estilo do piloto.
Estas modificações são necessárias pelas demandas de uma prova de rally, muitas vezes superior em termos de agressividade ao conjunto mecânico do que aquelas que um caminhão normal enfrenta nas estradas. Isso é algo que também se verifica na Fórmula Truck, onde as demandas são de altíssima velocidade final, retomadas violentas, estabilidade máxima em curvas. “A diferença entre os caminhões dessas duas competições são gritantes”, diz Simonato.
Na Fórmula Truck, o Iveco Stralis de competição deriva do Iveco Stralis normal, modelo produzido na Europa e no Brasil. Pode-se ver a semelhança entre o modelo de rua e o de corrida, mas o caminhão da Scuderia Iveco deve andar como um carro de corrida. Enquanto no Dakar o caminhão é elevado do chão, na Fórmula Truck ele fica a poucos centímetros da pista. O objetivo é baixar o centro de gravidade para maior estabilidade Além disso, sua área frontal é reduzida ao máximo, para melhorar a penetração aerodinâmica. Aerofólio, spoilers, carenagens especiais, tudo faz parte do pacote.
O motor, que nas estradas entrega ao redor de 500cv, nas pistas vai a 1.200cv. Se na estrada a economia e a durabilidade são requisitos básicos, nas pistas o que importa é potência e desempenho. “Acelerações bruscas, variação constante entre alta e baixa velocidade e operação sempre no limite máximo de rpm são situações que submetem as peças a um esforço anormal”, explica o engenheiro Marcelo Sakurai, um dos integrantes da Scuderia Iveco. “As temperaturas de funcionamento excedem o normal, por isso a refrigeração do motor é uma grande preocupação”.
O radiador e intercooler tem desenho próprio. E várias outras peças são diferentes: pistões, comando de válvulas, válvulas, turbo e um catalizador gigante, pois excesso de fumaça significa penalização na corrida (obriga o piloto a fazer um drive-through). A tomada de ar é “extra-large”, para aumentar o rendimento do turbo, consequentemente enchendo as câmaras de combustão. A central eletrônica tem “inteligência” de corrida, valorizando os parâmetros de velocidade final, retomadas para saídas de curva etc. O câmbio tem só seis marchas.
Outro fator fundamental na pista é o “chão” do caminhão, isto é, seu acerto de suspensão. O desafio é grudar o caminhão no asfalto para que toda a potência enviada às rodas traseiras seja revertida em velocidade. Assim, o motor é deslocado cerca de 50 centímetros para trás, para melhor distribuição de peso entre os eixos. O cardan tem tamanho reduzido. Todas as peças abaixo do chassi (eixos, diferenciais, etc) tem peso reduzido (quanto mais leve embaixo do chassi, melhor a suspensão trabalha, uma regra de ouro na competição). E os amortecedores são especiais de corrida.
O que um motorista de caminhão normal ganha com toda essa movimentação nas pistas e nos rallys? “Um caminhão melhor”, responde Giuseppe Simonato. “Ao final de uma competição como o Dakar, fazemos um levantamento de tudo o que mudamos nos caminhões de corrida e avaliamos se podemos transferir essas tecnologias para um caminhão normal”, explica ele. Essa transferência pode ser pequena (uma composição metálica diferente para um componente), mas se ela resultar em maior durabilidade ou performance da peça, já valeu a pena.
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